>> 하노이-하이퐁 고속도로 프로젝트

최근 신문 지상에 흥미로운 기사 하나가 났습니다. 교통부(MoT)가 하노이-하이퐁 고속도로 프로젝트 사업자인 VIDIFI BOT 회사에게, 하노이-하이퐁 구간 제5번 국도의 유료도로 수입을 수취할 수 있는 권한을 부여한다는 것인데요, VIDIFI가 수취하는 유료도로 수입은 2009년 1월 1일부터 35년 동안 지급받는 통행료 수입인 것으로 알려졌습니다.  
위 프로젝트에는 한국도로공사가 다른 용역회사와 컨소시엄을 구성하여 실시설계 용역을 제공하고 있고, 위 프로젝트의 특정 구간에 한국의 특별차관이 제공되는 조건으로 한국 건설사들의 참여가 예상되고 있어서, 하노이-하이퐁 고속도로 건설은 한국 기업과 한국인들이 많은 관심을 가지고 있는 프로젝트이기도 합니다.

>> 민자사업과 투자금 회수 방안

베트남 정부가 목표로 하는 경제사회발전을 달성하기 위하여는 막대한 자본의 조달이 필요하고, 특히 이러한 자본의 상당 부분은 도로, 항만, 발전소 등 사회기반시설에 우선적으로 투자될 것입니다. 그러나 베트남이 자체 재정으로 사회기반시설의 건설에 필요한 자본을 모두 조달할 수 없고, ODA 자금 등 장기, 저리의 특수한 자본만으로 충당하는 데도 한계가 있으므로 베트남은 정책적으로 민간자본, 외국자본의 사회기반시설에 대한 투자를 허용하고 있습니다.
그런데 이러한 비재정지출, 민간 자본의 투자가 적정 수익을 창출할 수 있을 것인가에 대하여는 부정적인 견해가 대부분인 것 같습니다. 투자자가 막대한 자본을 들여 사회기반시설에 대한 투자를 한다고 하더라도, 당해 인프라 개발을 통한 운영수익으로는 투자금 회수에 무리가 있기 때문입니다. 고속도로와 같은 유료도로의 운영수입만으로는 고속도로 개발에 소요되는 투자금과 개발사업 투자에 따른 적정 이윤을 확보할 수 없고, 발전소를 건설한다고 해도 지금의 전기료 체계 하에서는 투자자가 적정 이윤은 고사하고 투자금 조차 회수가 불가능하며, 차입행위를 통한 투자활동을 전개하기도 어렵습니다.

사정이 이러하다 보니, 투자자, 특히 외국투자자는 베트남 정부가 사회기반시설 투자에서 발생하는 위험의 일부를 이전해 가주기를 바라고 있습니다. 대표적인 것은 예전 한국의 MRG(Minimum Revenue Guarantee)와 같은 최소운영수익보장 같은 지원이고, 또는 자원에 대한 개발권을 인프라 사업에 대한 개발권과 연계하고자 하며 또는 GS건설의 BT사업과 같이 대토를 받는 방식을 취하려고 합니다. 베트남의 BOT 시행령 역시 베트남 정부가 보증을 할 수 있고 위험은 분담할 수 있다는 근거규정을 두고는 있습니다만, 베트남정부의 재정에 과도한 부담을 줄 수 있는 MRG 같은 형태의 보증을 제공하는 것은 한계가 있을 수 밖에 없습니다. 
따라서, 베트남 정부가 VIDIFI BOT 회사에 대하여 다른 프로젝트의 운영수익을 전용하여 사회기반시설의 민간사업자에게 지원을 해주는 정책은 상당히 진일보한 것이고 또 파격적인 것입니다. 더구나 위 지원방식은 특정 프로젝트의 운영수익을 “다른 프로젝트”의 민자사업자에게 직접 전용하는 것이어서 법률적으로도 상당히 의미가 있는 것으로 해석되고 있습니다.

>> PPP와 BOT 법령

베트남의 사회기반시설에 대한 투자와 관련하여 최근 많이 논의되는 것이 PPP(Public Private Partnership)라고 하는 개념입니다. 외국에서는 학교와 교도소도 민간자본으로 투자가 이루어진다고 하면서 베트남에서도 이러한 개념의 사업방식과 구조가 도입되어야 한다는 것입니다. 그러나 그 개념에 대한 역사적 이해나 구체적인 사업방식에 대한 논의는 실제적으로 거의 이루어지지 않고 있으며, 다만 정부의 돈이 아닌 민간 또는 외국인의 투자자본으로 베트남 사회기반시설을 개발한다고 하는 점만이 집중적으로 강조되고 있습니다.
베트남에서의 PPP라고 하면, 결국 BOT(Build Operation Transfer), BTO(Build Transfer Operation), BT(Build Transfer)에 관한 시행령(BOT시행령이라고만 하겠습니다)을 통하여 진행되고 있는, BOT, BTO, BT 사업으로 집약될 수 밖에 없습니다. 적어도 현재까지는 그렇다고 이야기할 수 밖에 없는데, 결국 PPP의 베트남 적용과 성과는 매우 제한적이다라고 평가할 수 있습니다.

>> BOT 시행령의 인센티브

BOT 시행령에 의하면, 민자사업에 투자하는 투자자는 크게 (1) 법인세 혜택과 (2) 토지사용료 또는 토지임대료의 면제라는 혜택을 받을 수 있습니다.
그 다음으로는 (3) 앞서 말씀드린 바와 같이, 협상의 내용에 따라 정부의 지원과 보증이 있을 수 있습니다. 나아가 (4) 외국인에 대한 지분제한이 있는 투자영역의 경우에도 BOT 방식으로 투자사업을 전개하는 경우, 외국인 지분제한을 받지 않을 수 있습니다(질의회신). (5) BOT 시행령은 계약자 선정과 관련하여, 국가(국영기업 포함)의 지분이 30%가 넘어 입찰법에 따라 원칙적으로 자유경쟁입찰을 하여야 하는 경우에도, 자유롭게 수의계약을 체결할 수 있다고 규정하고 있습니다(견해의 대립은 있음).

>> BOT 시행령이 제약과 현실

BOT 방식으로 투자를 하는 경우 가장 큰 과제는, (1) 투자자 선정이 입찰 절차를 통해서 정해진다는 점이고, 낙찰자로 선정되지 않는다면 다음 단계로 더 나아갈 수도 없습니다. 이에 대한 몇 가지 특례가 있습니다. 그 다음으로 실질적으로 힘든 과제는 (2) 정부와 사이에 BOT 계약을 협의하는 과정에 많은 시간이 소요된다는 것입니다. BOT 사업은 정부와 사이에 Project Contract을 체결해야 하고, 투자증명서를 발급하는 기관도 지방정부나 공단관리위원회가 아닌 MPI이며, MPI를 포함한 유관기관과 협의하는 것이 용이하지 않습니다. (3) BOT 시행령은 매우 간단하다고 평가됩니다. 이에 따라 정부 역시 많은 어려움을 겪고 있는데요, 인프라에 관한 특정 프로젝트를 “정부 돈”이 아닌 민자사업으로 하는 것이 적절한 것인지 판단하는 것이 용이하지 않고, 자칫 잘못하면 특정 사업자에 대한 정부의 특혜시비가 있을 수 있습니다. 결국 이러저러한 사정으로 시간이 늘어지게 되고, 이는 투자자를 지치게 하는 이유가 되며, 실제 베트남에서 BOT 방식으로 진행되는 프로젝트의 수는 매우 제한적일 수 밖에 없었습니다. (4) 따라서 BOT에 관한 시행규칙이 조속히 제정되어야 한다는 견해가 많고 이러한 논의는 이미 작년 BOT 시행령이 시행된 이후 지속적으로 제기되어 온 것이나, 실제 구체적인 움직임은 없는 것으로 판단됩니다. 나아가 (5) BOT 사업은 정부의 가격 규제 등 서비스 제공에 대한 규제가 있을 수 있으며, (6) BOT 사업은 운영기간 종료시 청산절차를 밟게 되는데, 이때 청산은 일반 기업의 청산 방식이 아니고, 사업자는 프로젝트 자체를 정부에 “무상”으로 이전해주어야 하고, 이때 온전히 이전해주지 않으면 정부로부터 Penalty를 받게 됩니다.

>> 외국투자자에게도 동일한 지원이 가능할까요?

얼마 전 교통부의 인프라 차관님과 면담할 기회가 있었고, 이때 VIDIFI BOT회사에 대한 정부의 지원에 대하여 외국 투자자도 많은 관심이 있다고 말씀을 드렸습니다. 그러나 이 부분에 대하여 말씀을 아끼고 계셨으며, 이 때 느낄 수 있었던 점은 VIDIFI BOT가 매우 강력한 지원을 받고 있는 것은 아닌가 하는 것입니다. 즉 한국 투자자를 비롯한 외국 투자자들이 이러한 지원을 받으며 인프라 개발에 참여할 수 있을 지는 명확하지 않습니다.

다만, 희소식이 하나 있습니다. 최근 베트남 정부는 인프라 개발에 관한 지방정부의 권한을 확대하는 방향으로 BOT 시행령 개정안을 내놓은 상황이어서(투자증명서 발급기관의 변경), 이 개정안이 통과되면 지방정부가 주도하여 진행하는 인프라 개발사업의 투자활동은 보다 확대될 것으로 예상되며, 이는 매우 큰 법령상 변화의 하나라고 판단됩니다. 

한국의 경제사정이 급속히 악화되어 가고 있고, 이러한 지금의 상황은 베트남에 계신 교민들을 매우 위축시키고 있습니다. 어느 때보다도 더 여유가 있고 즐거운 마음을 갖도록 노력해야 하겠습니다. 대한민국 파이팅! (법무법인 정평)